在大家印象里，垄断行业就该躺着赚钱 —— 没竞争对手、客源稳定，日子过得顺风顺水。可现实却让人意外：高速、烟草、电力、高铁这些看似 “稳赚不赔” 的领域，不少都在亏损甚至背负高额负债。明明握着 “垄断资源”，钱到底花去哪了？为啥看似赚钱的生意，反而陷入亏损困境？
一、高速：收费多年仍亏损，负债超 8 万亿压身
每次上高速都要交过路费，节假日车流堵成长龙，可很少有人知道，全国高速公路行业早已陷入大面积亏损。数据显示，截至 2024 年底，全国高速公路累计负债突破 8 万亿元，近三年来行业整体亏损额逐年扩大，部分省份的高速运营公司甚至出现 “利息都还不上” 的困境。
核心原因藏在 “高建设成本 + 高维护支出 + 收费受限” 的三重压力里。首先是天文数字般的建设投入，高速公路建设对地形适应性要求高，不管是山区架桥、丘陵挖隧道，还是平原地区的路基铺设，成本都高得惊人。普通平原地区每公里建造成本约 3000-5000 万元，山区、跨江跨海路段每公里成本能飙升至 1-2 亿元，一条几百公里的高速线路，总投资往往达数百亿元甚至上千亿元。更关键的是，很多高速线路为了带动区域经济发展，需要延伸到人口稀少、经济薄弱的偏远地区，这些线路车流少、收费收入低，完全是 “公益属性大于商业价值”。
其次是常年居高不下的维护成本。高速公路建成后不是一劳永逸，需要持续投入资金进行养护。路面会因车辆碾压、风吹日晒出现破损，每年都要进行日常修补、定期大修，一条千公里级的高速，每年养护费用就达数亿元；加上隧道通风照明、收费站运营、道路监控系统维护、应急救援队伍保障等，都是刚性支出。随着全国高速路网老化，很多早期建设的线路进入集中大修期，维护成本还在逐年攀升。
最关键的是收费政策的严格约束。高速公路收费标准由各地政府审批，多年来调整幅度极小，远远跟不上成本上涨速度。更重要的是，国家推行重大节假日小型客车免费通行政策，每年仅春节、国庆等假期，全国高速就少收数十亿元通行费；部分省份还对新能源汽车、特定货运车辆实行通行费减免，进一步压缩了收入空间。而高速建设资金大多依赖银行贷款，8 万亿元负债每年产生的利息就达数千亿元，很多运营公司的通行费收入，连支付利息都不够，只能靠政府补贴和新增贷款 “拆东墙补西墙”，亏损自然越积越多。
二、烟草：三年亏 50 亿？高税收 + 高成本挤压利润
谁能想到，拥有 3.5 亿烟民、几乎无直接竞争对手的烟草行业，近三年累计亏损达 50 亿元。要知道，烟草行业长期是国家 “纳税大户”，2021 年上交税收 1.35 万亿元，2022 年突破 1.4 万亿元，2023 年保持 1.45 万亿元的高位，相当于每年把 90% 以上的营业收入都以税收形式上交国家，留给行业自身的利润空间本就狭小。
高额税收之外，运营成本的持续攀升进一步压缩了利润。烟草行业的产业链条长，从烟叶种植、收购、运输，到生产加工、仓储物流、终端销售，每个环节都需要大量人力投入，全行业从业人员达 55 万多人，人均年收入约 19 万元，每年光是薪资支出就超过 1000 亿元，再加上社保、公积金、职工福利、退休人员保障等附加成本，人力负担在垄断行业中位居前列。
同时，原材料和生产加工成本也在逐年上涨。烟叶种植受气候、土地资源影响大，为了保证原料品质，烟草企业需要对烟农进行技术指导、补贴农资，而人工、化肥、农药等种植成本持续上升，带动烟叶收购价逐年提高；生产加工环节中，卷烟厂的设备维护、环保改造（如降低烟气污染物排放）、包装材料升级等投入不断增加，进一步推高了单位生产成本。
更关键的是，控烟政策对销量的抑制作用逐渐显现。近年来，国家控烟力度不断加大，公共场所全面禁烟、烟草广告全面受限、电子烟监管收紧，再加上健康意识提升，吸烟人群规模逐年减少，香烟销量连续多年下滑。一边是收入被高额税收大幅分流，一边是成本持续上涨、销量增长乏力，行业亏损也就成了必然结果。
三、电网：负债 3 万亿，为 14 亿人供电不敢涨价
负责全国 14 亿人生产生活用电的电网，看似 “刚需无敌”，却背负着高达 3 万亿元的负债，且负债规模仍在逐年扩大。作为关系国计民生的核心基础设施，电网的运营逻辑从来不是 “盈利优先”，而是 “保障优先”，这也决定了其亏损的必然性。
电网的成本核心集中在基础设施建设和长期维护上。为了实现 “村村通电、户户通电” 的目标，电网建设必须覆盖全国每一个角落，哪怕是人口稀少的偏远山区、荒漠戈壁，都要铺设输电线路、建设变电站和配电设施。这些工程的特点是 “投入大、周期长、回报低”：在山区铺设一公里输电线路，需要架设高架桥、开凿山体，成本高达数百万元，而该区域未来几十年的电费总收入可能都不及建设成本的零头；跨区域特高压输电工程更是 “超级工程”，一条特高压线路的建设投资往往达数百亿元，回报周期长达 20-30 年。
日常运营维护的成本同样高昂。电网设备需要 24 小时不间断运行，为了保障供电稳定，每年都要投入巨额资金进行设备检修、线路巡检、故障抢修，仅无人机巡检、智能监测设备的部署和维护，每年就要花费上百亿元；此外，电网调度中心、应急保障队伍的人力成本，以及输电线路的折旧、损耗，都是持续产生的刚性支出。
但居民用电和工业用电价格受政策严格管控，不能根据成本波动随意调整。目前我国居民电价每度约 0.5-0.6 元，工业电价每度约 0.6-0.8 元，这个价格自 2015 年以来调整幅度极小，远远跟不上电网建设和维护成本的上涨速度。为了保障供电不中断，电网企业只能靠政府补贴和银行贷款填补资金缺口，长期下来，负债规模自然越滚越大。
四、高铁：累计亏损超 1700 亿，负债 6 万亿压身
春运时车厢挤得水泄不通的高铁，其实是长期 “亏损大户”。数据显示，2020-2022 年国铁集团累计亏损达 1751 亿元，2023 年虽有好转但仍未实现盈利，截至 2024 年初，负债总额已突破 6 万亿元，按 5% 的年利率计算，每天仅利息支出就接近 82 亿元，相当于每天要赚 82 亿元才能覆盖利息成本。
高铁的亏损根源，在于 “高投入、高债务、高运营成本” 与 “有限营收” 的严重失衡。首先是建设成本的天文数字，高铁建设对技术和工程要求极高，每公里建造成本约 1.3 亿元，在山区、丘陵地带需要大量建设高架桥和隧道，成本会飙升至每公里 2 亿元以上。一条 500 公里的高铁线路，总投资往往达 500 亿 - 1000 亿元，而这些建设资金中，银行贷款占比高达 70%-80%，这意味着线路还没通车，就已经背负了巨额债务和利息。
其次是运营过程中的刚性支出居高不下。高铁的运营成本主要包括能耗、人力、维护三大块：一列时速 350 公里的高铁，每小时耗电量约 8000 度，按工业电价计算，单趟百公里能耗成本就达数万元；一条高铁线路需要配备司机、乘务员、调度员、检修工等大量工作人员，一家高铁运营公司的年度人力成本往往达数亿元；此外，高铁列车的定期检修、轨道和信号系统的维护升级，成本也十分惊人，一列高铁列车的单次大修费用就达数千万元，且每 3-5 年就要进行一次全面检修。
而营收方面，高铁的收入来源主要是车票收入，虽然京沪、京广等热门线路客流饱满、上座率常年保持在 80% 以上，但全国高铁网络中，不少中西部偏远线路、城际线路因人口密度低、经济活跃度不足，上座率经常不足 50%，甚至出现 “空车跑” 的情况。整体来看，全国高铁网络的总营收，连债务利息都难以完全覆盖，更别说填补建设成本和运营成本的缺口，只能靠国家财政补贴和持续贷款维持运营。
五、看似亏损，实则是 “民生优先” 的责任担当
其实这些垄断行业的 “亏损”，本质上不是经营不善，而是承担了大量社会责任。高速不计成本铺路，打通区域经济发展的 “毛细血管”；烟草上交巨额税收，支撑国家财政支出和公共服务建设；电网保障 14 亿人用电无死角，筑牢民生基本盘；高铁构建四通八达的交通网络，缩短时空距离、带动沿线发展。
它们的 “亏”，换来了民生福祉的提升和国家发展的基础支撑。这些行业的运营逻辑，从来不是单纯追求商业利润，而是兼顾公益属性和公共责任，用 “行业让利” 换取 “全民受益”。看懂了这些，就明白它们的 “亏损” 背后，藏着的是实实在在的民生温度和国家担当。